Проте транзитний потенціал України використовується далеко не повністю. Технологічні потужності національної транспортної системи дають можливість щороку перевозити залізницями, внутрішнім водним та автомобільним транспортом і переробляти в портах понад 60-70 млн. тонн та доставляти трубопровідним транспортом близько 200 млн. тонн транзитних вантажів. Але наявний транзитний потенціал України використовується лише на 70%, а на транспорті загального користування (без трубопроводів) — лише на 50 відсотків. Частина транзитних потоків оминає Україну.

 

Не дивлячись на те, що з моменту набуття незалежності Україна зберегла свої основні транзитні магістралі, за останні 15 років в їх розширення вкладалися недостатні кошти. Після падіння «залізної завіси» і відкриття європейських ринків мережа автомобільних і залізних доріг практично не розширювалася, а їх стан постійно погіршувався, що вплинуло як на зручність використання українських транзитних шляхів, так і на їх безпеку. В результаті, обсяги транспортування вантажів знизилися у декілька разів. Так, за 1990-1995 рр. обсяг вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом знизився в 2,7 рази. У подальші п'ять років - ще в 2 рази. За той же час обсяг вантажів, що перевозяться залізницею, знизився у 3,3 рази. Останнім часом обсяги перевезень незначно збільшуються, проте якщо такий темп зростання збережеться, то Україна зможе досягти рівня радянського періоду тільки через декілька десятиліть.

 

Трубопровідний транспорт.

 

Транспортування існуючими трубопроводами країни за 15 років знизилося у 1,5 рази, зокрема за кілька останніх років - на 10%, не дивлячись на збільшення обсягів експорту енергоресурсів з Російської Федерації в країни Західної Європи. Нафтові і газові магістралі України незавантажені, а в той же час Росія розробляє альтернативні шляхи транспортування газу і нафти в обхід транзитних держав.

 

Економічний і політичний тиск на транзитні держави, які самі є крупними споживачами енергоресурсів, змушує їх і, зокрема, Україну йти на прийняття невигідних умов як з постачання, так і з транзиту. Оскільки така ситуація є спільною для всіх країн регіону, то в даний час все більше зростає попит на нові проекти постачань енергоресурсів з альтернативних джерел. Оскільки ці проекти передбачають будівництво нових трубопроводів по території України, це збільшуватиме можливості України по транзиту.

 

Важливе значення у розвитку трубопровідної системи України матиме проект продовження нафтопроводу «Одеса-Броди» в напрямку на Гданськ. Каспійська нафта, доставлена нафтопроводом, матиме ринок споживання у Центральноєвропейському регіоні. Потенційними покупцями нової нафти з Каспію можуть бути нафтопереробні заводи Західної України, Чехії, Польщі, Німеччини та інших країн. Крім цього, надзвичайно важливою складовою комерційної життєздатності проекту «Одеса-Броди» є його продовження до Плоцька. Перекачування 1 тонни каспійської нафти через Одесу і Броди, коштуватиме на 8-10 USD дешевше, аніж іншими шляхами. Передбачається, що будівництво магістралі від Бродів до Плоцька, де вона сполучиться з існуючим нафтопроводом Плоцьк-Гданськ, дозволить транспортувати каспійську нафту на НПЗ в цих містах і НПЗ у Східній Німеччині і країнах Балтійського регіону.

 

Ще одним перспективним проектом в області трубопровідного транспорту для диверсифікації постачання газу в Україну за Європу є будівництво магістрального газопроводу «Каспійський басейн - Україна» через Грузію та Чорне море.

 

Залізничний транспорт. В українській транспортній системі залізниця є найбільш розвинутою. Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування становила 22,0 тис. км; у складі Державної адміністрації залізничного транспорту налічується 6 залізниць, 17761 станцій, 430 депо, 235 пунктів технічного нагляду. Рухомий склад налічує 176 тис. вантажних та 10 тис. пасажирських вагонів. Завдяки цьому в рейтингу конкурентоспроможності Україна посідає досить високе 20 місце (із 104 країн), а також 5 місце з 19 країн, що є конкурентами України в наданні транспортних послуг. Питома вага залізниць в загальному вантажообігу всіх видів транспорту в Україні (без урахування трубопровідного) складає 89%. Проте, будучи добре розвиненою, українська залізнична мережа поступається європейським за головними показниками – швидкістю та безпечністю.

 

Тарифи на транзитні залізничні перевезення в Україні значно нижчі, ніж у суміжних державах, однак вищі непрямі платежі: місцеві збори, несанкціоновані побори контролюючих органів, фінансова застава. Одним із чинників недостатньої швидкості та якості послуг українських залізничних перевезень є висока ступінь зносу рухомого складу. Рівень спрацювання рухомого складу становить 57% і він практично не оновлюється. Ступінь спрацювання електровозів – 73%; тепловозів – 76%; електропотягів – 70%, пасажирських вагонів – 69%; вантажних вагонів – 55 відсотків.

 

Автомобільний транспорт. Мережа автомобільних шляхів загального користування в Україні становить 169,4 тис. км, з них з твердим покриттям – 164,8 тис. км. Порівняно із залізницею вона є менш розвиненою і характеризується низькою якістю дорожнього покриття, недостатньою кількістю автошляхів вищих категорій та об’єктів сервісу. Динаміка будівництва автомобільних шляхів у країні не задовольняє існуючих потреб. Невідповідність темпів зростання парку автотранспортних засобів та розвитку автомобільних шляхів призводить до збільшення завантаження шляхів, що, в свою чергу, спричиняє простої, посилює аварійність на дорогах, та врешті-решт обертається збільшенням суспільних витрат праці при переміщенні товарів та робочої сили.

 

Парк вантажних автомобілів в Україні не відповідає її економічному потенціалу: він значно менший ніж в Болгарії, Польщі чи Литві. Ще гірші справи з пасажирським автотранспортом, у складі якого практично немає автобусів вищого класу для міжнародного сполучення. Вітчизняний парк автомобілів не витримує вимог жорстких нормативів Євро-1, Євро-2, Євро-3 з екології, шумового навантаження та безпеки руху.

 

В Україні практично відсутня сучасна система інформаційної, технічної, експедиторської підтримки діяльності малих автотранспортних підприємств, які складають більшу частину перевізників.

 

Вітчизняним перевізникам протистоять, у тому числі і на внутрішньому ринку, високопрофесійні конкурентоспроможні іноземні експедитори та перевізники, з якими українські перевізники можуть конкурувати лише завдяки демпінгу цін, що в 1,5 рази нижчі за ціни європейських перевізників. Загалом внаслідок низької конкурентоспроможності вітчизняних перевізників частка іноземних перевізників в міжнародних вантажних перевезеннях в Україні становить 35%, пасажирських — 55% із тенденцією до подальшого зростання. Чинниками цього є: недостатня якість транспортування під час перевезення особливо цінних товарів; неефективні методи організації та державного регулювання перевезень в Україні; велика частка тіньового ринку; безвідповідальність українських перевізників за неякісне виконання перевезень та зникнення вантажу; недосконала система транспортно-експедиційних послуг багатьох вітчизняних компаній.

 

Водний транспорт.

 

За можливостями портів та водних шляхів, в загальному рейтингу Україна займає 53 місце і поступається країнам Балтії та Російській Федерації, водночас випереджає рівень розвитку портів у таких країн-конкурентів, як Румунія, Болгарія, Італія, Туреччина, Польща.

 

В Україні 19 морських портів, які спроможні переробляти 150 млн. т вантажів на рік. Резерви переробної спроможності портів України загалом становлять близько 40%. Але по водним басейнам вони розподілені дуже нерівномірно: у Дунайському басейні – 77% (через відсутність суцільного судноплавства по Дунаю); в Азовському – 25%, в Одеському вузлі – 34%.

 

У складі морського флоту України (разом з риболовецьким) налічується 883 судна, у тому числі 217 транспортних. За роки трансформації внаслідок низки причин об’єктивного та суб’єктивного характеру Україна значно втратила потенціал суднобудівних підприємств, а також вантажних та пасажирських суден, що дісталися їй у спадщину від Радянського Союзу. Сьогодні морський флот перебуває у критичному стані. У складі 3-х морських пароплавств фактично налічується 81 морське транспортне судно загальним дед-вейтом 590 тис. т (станом на 1991 р. налічувалося 375 морських магістральних торговельних суден дед-вейтом 5,3 млн. т). Основа вантажного флоту – суховантажні судна, нормативний строк служби яких становить 22-24 роки. Водночас, за вимогами екології, суднам з строком служби більше ніж 15 років забороняється заходити в порти розвинених країн, що значно обмежує конкурентоспроможність українського флоту. Таким чином морський транспорт потребує радикального оновлення.

 

За фактичної втрати флоту в Україні зареєстровано 156 судноплавних компаній, що мають лише по кілька суден. Вони, звичайно, економічно слабкі та неконкурентоспроможні. В Україні не існує єдиного центру, що координував би фрахтування власного та іноземного флоту для експортно-імпортних перевезень.

 

Для відродження України як потужної морської держави потрібні заходи державного протекціонізму стосовно флоту, для чого варто запозичити відповідний досвід розвинених держав світу.

 

Повітряний транспорт.

 

За якістю інфраструктури повітряного транспорту Україна посідає 74 місце, і поступається більшості країн сусідів та країн конкурентів.

 

У системі Міністерства транспорту України функціонує 37 аеропортів, з них 17 міжнародних. Аеропорти спроможні відправляти 60 млн. пасажирів на рік, але нині вони використовуються лише на 2-4 відсотки. Вітчизняні аеропорти не повною мірою відповідають міжнародним технологічним вимогам та сервісу.

 

Сьогодні перевезення виконуються 18 українськими авіакомпаніями за 118 маршрутами до 37 країн, 31 іноземною компанією – за 54 маршрутами до 30 країн.

 

Гострою проблемою української авіації є застарілий парк літаків та відсутність коштів на його оновлення. Більш ніж дві третини ресурсу парку літаків зношено. Лише чверть літаків в робочому стані, більшість з яких потребує ремонту, який внаслідок високих цін стає економічно неефективним. Вітчизняні літаки, що знаходяться в експлуатації, поступаються зарубіжним аналогам за рівнем комфортності, паливної ефективності, ваговими нормами, і мають значно вищу собівартість перевезень. Через зношений непрестижний парк вітчизняних літаків та відсутність заходів державного протекціонізму ряд повітряних ліній українського ринку перевезень контролюється іноземними компаніями. Пропорції обсягів перевезень між національними та зарубіжними компаніями істотно змінюються на користь іноземних компаній.

 

Жодна вітчизняна авіакомпанія через брак коштів неспроможна придбати нові літаки, а механізм придбання нової техніки на умовах лізингу до кінця не відпрацьований.

 

Україна втратила перспективний північноамериканський ринок повітряних сполучень, має недостатню присутність на ринку повітряних сполучень Азіатського регіону, зовсім не освоїла ринок Південної Америки.

 

Таким чином, маючи найбільший транзитний потенціал в Європі, Україна не використовує його належним чином. Якщо за своїми кількісними ознаками Україна ще задовольняє вимоги щодо залучення транзиту, то за системою якісних показників, до яких відноситься рівень забезпечення швидкості, безпеки, вагових норм, інформаційне забезпечення, збереження вантажу, рівень обслуговування на кордоні, сервіс на дорогах тощо ще значно відстає від міжнародних вимог.

 

На міжнародних ринках перевезень – судноплавних, автомобільних та авіаційних компаній конкурентоспроможність вітчизняних перевізників втрачається. Частка вітчизняного морського флоту у відправленнях експортних і транзитних вантажів становить 8%, вітчизняних авіаперевізників у польотах на Європу – 20%, автомобільного пасажирського транспорту у міжнародному сполученні – 45%. У країні спостерігається значне зменшення транзитних потоків та витіснення українських перевізників з міжнародних ринків перевезень через втрату флоту, катастрофічне старіння парку всіх видів транспортних засобів, агресивне захоплення ринку перевезень зарубіжними транспортними та експедиторськими компаніями. Такий стан справ становить загрозу економічній безпеці країни і може призвести до того, що вітчизняною транспортною структурою міжнародного значення користуватимуться переважно іноземні перевізники, а за вітчизняним транспортом залишаться лише функції з її обслуговування.

 

Основними чинниками такого становища є:

 

• високий рівень спрацювання і недостатнє оновлення основних засобів усіх видів транспорту і дорожнього господарства, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

• низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводить до роз’єднання єдиного транспортного простору, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;

• повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх пов’язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;

• неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

• недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту;

• відставання у реалізації державних і галузевих програм в галузі окремих видів діяльності, видів транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.

 

Для здійснення транзитного прориву Україні необхідна максимальна концентрація зусиль держави і бізнесу для вирішення вже існуючих серйозних проблем і досягнення поставлених цілей:

 

У сфері транзиту нафти та газу необхідно:

 

• встановити економічно обґрунтовані ставки рентної плати на транспортування (транзит) російської нафти Україною, які б забезпечували конкурентоспроможність нафтотранспортної системи (НТС), порівняно з альтернативними маршрутами транспортування російської нафти в обхід України;

• забезпечити координацію позиції України в області транспортування російського газу з основними транзитними державами Східної і Центральної Європи (Білорусь, Польща, Словаччина, Чехія).

• завершити будівництво нафтопроводу «Одеса–Броди-Плоцьк (Гданськ)»; укладання довгострокових контрактів з нафтовими компаніями щодо завантаження нафтопроводу «Одеса – Броди» в аверсному напрямку;

• будівництво транзитного газопроводу «Каспійський басейн – Україна» через Грузію і Чорне море;

• виконання усіх необхідних робіт для завершення інтеграції нафтопроводів «Дружба» – «Адрія».

 

Одним з пріоритетів транзитного прориву для України є успішна реалізація проекту міжнародних транспортних коридорів, що дасть змогу не тільки збільшити обсяги перевезень по території країни, привернути іноземні інвестиції і нові технології, забезпечити зайнятість і підвищити надходження до бюджету, але також об'єднає всю країну в єдине ціле та сприятиме подоланню культурних і національних суперечностей.

 

Даний проект тісно пов'язаний з інтеграційними процесами в Європі і розширенням ЄС на схід, які спонукали до формування Транс’європейської транспортної мережі. Ця мережа поєднується з транспортною мережею країн Східної Європи шляхом створення міжнародних транспортних коридорів, на яких усі види транспорту будуть об’єднані єдиними нормами, правилами та стандартами якості. Пріоритетами транспортної політики стають об’єднання транспортних систем, відкриття транспортних ринків, підвищення якості обслуговування, дотримання безпеки руху та екологічних вимог.

Україна почала розбудову мережі міжнародних транспортних коридорів (МТК) з 1998 року. Розвиток МТК та входження до міжнародної транспортної системи має сприяти інтеграції української транспортної системи до європейської та світової транспортних систем, залученню додаткових обсягів перевезень і валютних надходжень, впровадженню прогресивних технологій у транспортні та інші супутні процеси, а також підвищенню конкурентоспроможності українських перевізників та розв’язанню багатьох енергетичних та екологічних проблем транспорту. Для України побудова мережі МТК є однією із передумов інтеграції до ЄС та розвитку інтеграційних процесів з країнами СНД та азійськими країнами.

 

На цей час територією України проходять сім міжнародних транспортних коридорів:

 

1. №3 Берлін (Дрезден) — Вроцлав — Львів — Київ;

2. №5 Трієст — Люблін — Будапешт — Братислава — Ужгород — Львів;

3. №9 Гельсінкі — Санкт-Петербург — Вітебськ — Київ (Москва — Одеса (Кишинів) — Бухарест — Олександруполіс (з 4-ма відгалуженнями);

4. Європа — Азія.

5. Гданськ — Одеса (Балтійське море — Чорне море);

6. Європа — Кавказ — Азія (ТРАСЕКА);

7. №7 Дунайський (водний);

 

Зараз реалізується два варіанти розбудови транспортних коридорів: реконструкція та модернізація існуючої мережі автомобільних шляхів і залізниць та спорудження нової транспортної мережі з повним комплексом інфраструктури відповідно до міжнародних стандартів (стосується тільки автошляхів).

Але внаслідок відсутності достатнього фінансування завдання, Програми розвитку МТК у повному обсязі не виконуються. Впровадження прогресивних технологій гальмується з ряду причин. Має місце значне розпорошення державних коштів, а також їх неефективне, а іноді і не цільове використання. Недовиконання завдань стримує входження української мережі до світової системи МТК.

 

Для реалізації даного проекту необхідно:

 

• впровадження моніторингу виконання Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів, а також Комплексної програми утвердження України як транзитної держави з внесенням необхідних корективів;

• забезпечення державної фінансової підтримки інфраструктурних проектів, що мають для України стратегічне значення;

• залучення до будівництва шляхів і створення супутньої інфраструктури іноземних інвесторів на засадах концесій;

• розвинення міжнародного співробітництва з країнами, що тяжіють до України і залучення їх до спільної розбудови нових транспортно-комунікаційних мереж;

• спрямування частини міжнародних запозичень на реконструкцію національної інфраструктури;

• впровадження прогресивних технологій транспортування вантажів (інтермодальних, контейнерних перевезень, спрощення митних процедур для транзиту), впровадження сучасних навігаційних та інформаційних систем;

• оновлення парку транспортних засобів;

• створення терміналів, логістичних центрів та мережі придорожнього сервісу;

• впровадження системи наскрізних тарифів для транзитних та змішаних перевезень;

• реалізація комплексу заходів із забезпечення безпеки руху транспортних засобів, екологічної безпеки та захисту від крадіжок.

 

Усі ці заходи потребують значного фінансування, а отже, впровадження ефективних механізмів залучення інвестицій – як іноземних, так і коштів вітчизняного бізнесу. Тут постає необхідність активної розбудови приватно-державного партнерства, залучення бізнесу шляхом створення сприятливих регуляторних, податкових умов тощо до комерціалізації згаданих сфер та розбудови базової інфраструктури. Але при цьому, з огляду на надзвичайну важливість галузі, необхідно забезпечити ефективний державний контроль за реалізацією проектів.

 

Інвестиції у транспортну галузь здійснюватимуть вплив на зростання всієї економіки і збільшення інвестиційної привабливості країни, оскільки інфраструктура і транспорт формують середовище, в якому живе населення і функціонують підприємства. Тому, крім МТК, необхідно здійснити реформу транспортної галузі всієї країни. Основними напрямами в цій області будуть:

 

• побудови високоякісної мережі шляхів, зокрема автострад;.

• розвиток автомобільної мережі: підвищення якості дорожнього покриття, побудова автошляхів вищих категорій, забезпечення наявності об’єктів сервісу; - забезпечення відповідності динаміки побудови автомобільних шляхів темпам розвитку міжнародних перевезень та автомобілізації країни;

• забезпечення відповідності автотранспорту європейським вимогам екологічності, безпеки руху тощо;

• посилення ефективності організації та державного регулювання перевезень, посилення контролю за якістю перевезень;

• забезпечення сучасної системи інформаційної, технічної, експедиторської підтримки вітчизняних підприємств автотранспортників-перевізників, що підвищить їх конкурентоспроможність;

• наведення жорсткого порядку в системі перевезень залізничним транспортом, відновлення особливого статусу залізниці як стратегічного державного об’єкта;

• підвищення швидкості та якості послуг українських залізничних перевезень, що дасть змогу посилити конкурентну перевагу розгалуженості й розвиненості української залізничної мережі;

• впровадження контролю за тарифами на залізничні перевезення, унеможливлення додаткових стягнень коштів контролюючими органами;

• радикальне оновлення рухомого складу;

• створення системи ринкових механізмів для підтримки національного морського перевізника;

• формування нормативно-правової бази з регулювання морської діяльності і судноплавства, що відповідала б нормам міжнародного права та інтересам України;

• повернення українських суден під національний прапор;

• модернізація і поповнення флоту суднами основних класів, розвиток вітчизняного танкерного флоту;

• розвиток прибережно-портової інфраструктури з урахуванням наявних та перспективних обсягів зовнішньоторговельних та транзитних перевезень;

• відновлення суднобудівного потенціалу України;

• модернізація українських аеропортів відповідно до міжнародних вимог;

• створення державного лізингового фонду для довгострокової оренди рухомого складу, вдосконалення нормативної бази щодо лізингу літаків;

• розвиток вітчизняного виробництва авіатранспорту, які б відповідали міжнародним стандартам за техніко-екологічними характеристиками.

• впровадження механізмів захисту вітчизняного перевізника;

• підвищення рівня міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури;

• посилення інформатизації транспортного процесу;

• покращення фінансово-економічних механізмів, що могли би сприяти залученню інвестицій у транспортну сферу;

 

Основними суб’єктами бюджетного планування, законодавчої діяльності та виконавцями даної сфери є:

 

• Міністерство транспорту та зв'язку України;

• Міністерство палива та енергетики України;

• Міністерство закордонних справ України;

• Міністерство економіки України;

• Міністерство фінансів України;

• Державна служба автомобільних доріг України;

• Державний комітет України по водному господарству;

• Міністерство культури і туризму України;

• Міністерство регіонального розвитку та будівництва України;

• Державна служба автомобільних доріг України;

• Державний комітет телебачення і радіомовлення України;

• Укрзалізниця;

• Укрморрічфлот;

• Державіаадміністрація;

• Державна митна служба України;

• Державний департамент з питань зв'язку та інформатизації.

 

Приблизний склад початкових цільових показників, що відображують рівень досягнення названих цілей:

 

• обсяг перевезених вантажів трубопровідним транспортом;

• завантаженість трубопроводів;

• частка українського трубопровідного транспорту в обсязі транзиту російського газу в Європу;

• ступінь реалізації проекту добудови нафтопроводу «Одеса-Броди-Плоцьк (Гданськ)»;

• ступінь реалізації проекту будівництва транзитного газопроводу «Каспійський басейн — Україна»;

• інтенсивність мереж (автодоріг і залізних доріг);

• обсяг перевезених вантажів і кількість пасажирів (автомобільними і залізничними дорогами, а також авіаційним, річним і морським транспортом);

• кількість транспортних аварій, у тому числі таких, що призвели до екологічного забруднення;

• відповідність міжнародним нормам безпечності та екологічності;

• кількість потерпілих в аваріях на транспорті, в тому числі загиблих;

• кількість злочинів на транспорті, в тому числі стосовно транзитних перевізників;

• ступінь відповідності транспортної інфраструктури міжнародним стандартам, вимогам населення і бізнесу;

• питома вага вітчизняних автотранспортних засобів, що відповідають вимогам нормативів Євро-1 – Євро-3;

• інвестиції в оновлення рухомого складу залізниці, морського транспорту, парку літаків;

• знос рухомого складу залізниці, морського транспорту, парку літаків;

• частка іноземних перевізників у міжнародних вантажних перевезеннях в Україні;

• частка іноземних перевізників у міжнародних пасажирських перевезеннях в Україні;

• частка вітчизняних авіаперевізників у польотах за межі України;

• частка вітчизняних авіаперевізників у польотах на Європу;

• ступінь сприяння авіатранспортної інфраструктури вимогам бізнесу;

• відповідність водного транспорту вимогам бізнесу;

• частка вітчизняного морського флоту у відправленнях експортних і транзитних вантажів;

• адекватність державного планування і фінансування транспортної інфраструктури.